Archive for julho \28\UTC 2011

Reproduzo mais um texto do Mestre Leonardo Boff: “TERRORISMO CRISTÃO Leonardo Boff Teólogo/Filósofo Ainda o fundamentalismo cristão O ato terrorista perpetrado na Noruega de forma calculada por um solitário extremista norueguês de 32 anos, trouxe novamente à baila a questão do fundamentalismo. Os governos ocidentais e a mídia induziram a opinião pública mundial a associar o fundamentalismo e o terrorismo quase que exclusivamente a setores radicais do Islamismo. Barack Obama dos USA e David Cameron do Reino Unido se apressaram em solidarizar-se com governo da Noruega e reforçaram a idéia de dar batalha mortal ao terrorismo, no pressuposto de que seria um ato da Al Qaeda. Preconceito. Desta vez era um nativo, branco, de olhos azuis, com nível superior e cristão, embora o The New York Times o apresente “sem qualidades e fácil de se esquecer”. Além de rejeitar decididamente o terrorismo e o fundamentalismo devemos procurar entender o porquê deste fenômeno. Já abordei algumas vezes nesta coluna tal tema que resultou num livro “Fundamentalismo, Terrorismo, Religião e Paz: desafio do século XXI”(Vozes 2009). Ai refiro, entre outras causas, o tipo de globalização que predominou desde o seu início, uma globalização fundamentalmente da economia, dos mercados e das finanças. Edgar Morin a chama de “a idade de ferro da globalização”. Não se seguiu, como a realidade pedia, uma globalização política (uma governança global dos povos), uma globalização ética e educacional. Explico-me: com a globalização inauguramos uma fase nova da história do Planeta vivo e da própria humanidade. Estamos deixando para trás os limites restritos das culturas regionais com suas identidades e a figura do estado-nação para entrarmos cada vez mais no processo de uma história coletiva, da espécie humana, com um destino comum, ligado ao destino da vida e, de certa forma, da própria Terra. Os povos se puseram em movimento, as comunicações universalizaram os contactos e multidões, por distintas razões, começam a circular pelo mundo afora. A transição do local para o global não foi preparada, pois o que vigorava era o confronto entre duas formas de organizar a sociedade: o socialismo estatal da União Soviética e o capitalismo liberal do Ocidente. Todos deviam alinhar-se a uma destas alternativas. Com o desmonte da União Soviética, não surgiu um mundo multipolar, mas o predomínio dos EUA como a maior potência econômico-militar que começou a exercer um poder imperial, fazendo que todos se alinhassem a seus interesses globais. Mais que globalização em sentido amplo, ocorreu uma espécie de ocidentalização mundo e, em sua forma pejorativa, uma hamburguerização. Funcionou como um rolo compressor, passando por cima de respeitáveis tradições culturais. Isso foi agravado pela típica arrogância do Ocidente de se sentir portador da melhor cultura, da melhor ciência, da melhor religião, da melhor forma de produzir e de governar. Essa uniformização global gerou forte resistência, amargura e raiva em muitos povos. Assistiam à erosão de sua identidade e de seus costumes. Em situações assim surgem, normalmente, forças identitárias que se aliam a setores conservadores das religiões, guardiãs naturais das tradições. Dai se origina o fundamentalismo que se caracteriza por conferir valor absoluto ao seu ponto de vista. Quem afirma de forma absoluta sua identidade, está condenado a ser intolerante para com os diferentes, a desprezá-los e, no limite, a eliminá-los. Este fenômeno é recorrente em todo o mundo. No Ocidente grupos significativos de viés conservador se sentem ameaçados em sua identidade pela penetração de culturas não-européias, especialmente do Islamismo. Rejeitam o multiculturalismo e cultivam a xenofobia. O terrorista norueguês estava convencido de que a luta democrática contra a ameaça de estrangeiros na Europa estava perdida. Partiu então para uma solução desesperada: colocar um gesto simbólico de eliminação de “traidores” multiculturalistas. A resposta do Governo e do povo norueguês foi sábia: responderam com flores e com a afirmação de mais democracia, vale dizer, mais convivência com as diferenças, mais tolerância, mais hospitalidade e mais solidariedade. Esse é o caminho que garante uma globalização humana, na qual será mais difícil a repetição de semelhantes tragédias. Leonardo Boff é autor de “Virtudes para um outro mundo possível” 3 vol. Vozes 2008-2009.”

julho 28, 2011

Um texto muito bom com o qual concordo totalmente! Abaixo os idiotas e imbecis que ainda sentem necessidade de ostentar a posse de um carro para se afirmar socialmente, destruindo o meio ambiente para este fim estúpido e egoísta. Atenção: Posso falar com a minha consciência limpíssima! Não tenho carro e faço uso de bicicleta e transporte público exatamente pelo motivo que acabei de citar, com consciência cívica, moral e – acima de tudo – ideológica! – Paulo Sisinno. -Texto divulgado pela associação Ciclistas Radicais na 1a. Bicicletada do Movimento em São Paulo. “Ideologia Social do Automóvel”. O que tem de pior nos carros é serem como castelos ou mansões à beira do mar: bens luxuosos inventados para o prazer exclusivo de uma minoria muito rica, os quais em concepção e natureza nunca foram direcionados para o povo. Ao contrário do aspirador de pó, do rádio, ou da bicicleta, que retêm seu valor de uso quando todos possuem um, o carro, como uma mansão à beira do mar, é somente desejável e útil a partir do momento que as massas não têm um. Por isso, tanto em concepção quanto na sua finalidade original o carro é um bem de luxo. E a essência do luxo é a de que ele não pode ser democratizado. Se todos puderem ter o luxo, ninguém obtém as vantagens dele. Do contrário, todos logram, enganam e frustram os demais, e é logrado, enganado e frustrado por sua vez. Isto é de muitíssimo conhecimento comum no caso das mansões à beira mar. Nenhum político ousou ainda reivindicar que democratizar o direito às férias significasse uma mansão com praia particular para cada família. Todos compreendem que se cada uma entre 13 ou 14 milhões de famílias devessem usar somente 10 metros da costa, tomaria-se 140.000km de praia para que todos tivessem sua parte! Para dar a todos sua parte teria-se que cortar as praias em tiras pequenas – ou espremer tão fortemente as mansões – que seu valor de uso seria nulo e sua vantagem sobre um complexo hoteleiro desapareceria. De fato, a democratização do acesso às praias aponta a somente uma solução: a solução coletivista. E esta solução está necessariamente em guerra com o luxo da praia particular, que é um privilégio que uma minoria pequena toma como seu direito às custas de todos. Agora, por que aquilo que é perfeitamente óbvio no caso das praias não é geralmente visto da mesma forma no caso do transporte? Como a casa de praia, um carro também não ocupa espaço escasso? Não priva os outros que usam as estradas (pedestres, ciclistas, motoristas de ônibus, etal.)? Não perde seu valor de uso quando todos usam os seus próprios? No entanto há uma abundância de políticos que insistem que cada família tem o direito ao menos a um carro e que é até encargo do “governo” tornar possível que todos possam estacionar convenientemente, dirijam facilmente na cidade, e possam viajar no feriado ao mesmo tempo que todos outros, indo a 70 mph nas estradas, às estações de férias. A monstruosidade deste absurdo demagógico é imediatamente aparente, no entanto, mesmo a esquerda não desdém de recorrer a ela. Por que o carro é tratado como uma vaca sagrada? Por que, ao contrário de outros bens “privados”, ele não é reconhecido como um luxo anti-social? A resposta deve ser procurada nos dois aspectos seguintes da atividade de dirigir: A massificação do automóvel efetua um triunfo absoluto do ideologia burguesa no nível da vida diária. Dá e sustenta em todos a ilusão de que cada indivíduo pode procurar o seu próprio benefício às custas de todos os demais. Leva ao egoísmo cruel e agressivo do motorista que em todos os momentos está figurativamente matando os “outros”, que aparecem meramente como obstáculos físicos à sua velocidade. Este egoísmo competidor e agressivo marca a chegada do comportamento universal burguês, e tem existido desde que dirigir tornou-se lugar comum. (“você nunca terá o socialismo com aquele tipo de pessoas”, um amigo alemão ocidental me disse, triste ao ver o espetáculo do tráfego de Paris). O automóvel é o exemplo paradoxal de um objeto luxuoso que tem sido desvalorizado por sua própria propagação. Mas esta desvalorização prática não foi seguida ainda por uma desvalorização ideológica. O mito do prazer e benefício do carro persiste, embora se o transporte de massa fosse difundido, sua dominação seria golpeada. A persistência deste mito é explicado facilmente. A propagação do carro particular deslocou o transporte de massa e alterou o planejamento da cidade e da habitação de tal maneira que transfere ao carro o exercício de funções que sua própria propagação tornou necessárias. Uma revolução ideológica (“cultural “) seria necessária para quebrar este círculo. Obviamente não se deve esperar isto da classe dirigente (direita ou esquerda). Permita-nos olhar mais de perto agora estes dois pontos. Quando o carro foi inventado, ele o foi para prover poucos dos muito ricos com um privilégio completamente sem precedentes: viajar muito mais rapidamente do que todos os demais. Ninguém até então tinha sonhado com isso. A velocidade de todas as carroças era essencialmente a mesma, fosse você rico ou pobre. As carruagens dos ricos não eram mais velozes do que as carroças dos camponeses, e trens carregavam todos na mesma velocidade (não possuíam velocidades diferentes até eles começarem a competir com o automóvel e o avião). Assim, até a virada do século, a elite não viajava em uma velocidade diferente do povo. O carro a motor iria mudar tudo isto. Pela primeira vez as diferenças de classe foram estendidas à velocidade e aos meios de transporte. Este meio de transporte no início parecia inacessível às massas – ele era muito diferente dos meios de transporte comuns. Não havia nenhuma comparação entre o carro a motor e os outros: o bonde, o trem, a bicicleta, ou a carroça. Seres excepcionais saíam em veículos com auto-propulsão que pesavam pelo menos uma tonelada e cujos órgãos mecânicos extremamente complicados eram tão misteriosos quanto escondidos das vistas. Um aspecto importante do mito do automóvel é que pela primeira vez as pessoas andavam em veículos particulares cujos mecanismos de funcionamento eram completamente desconhecidos deles, e cuja manutenção e alimentação tiveram que confiar a especialistas. Aqui está o paradoxo do automóvel: parece conferir aos seus proprietários liberdade ilimitada, permitindo que viajem quando e a onde quiserem em uma velocidade igual ou maior que a do trem. Mas de fato, esta aparência de independência tem por debaixo uma dependência radical. Ao contrário do cavaleiro, do carroceiro, ou do ciclista, o motorista iria depender para suprir combustível, assim como para o menor tipo de reparo, dos negociantes e dos especialistas em motores, lubrificação e ignição, e da possibilidade de troca das peças. Ao contrário de todos os proprietários anteriores de meios de locomoção, o relacionamento do motorista com seu veículo viria a ser aquele do usuário e consumidor – e não do proprietário e do mestre. Este veículo, em outras palavras, obrigaria o proprietário a consumir e usar uma gama de serviços comerciais e produtos industriais que somente poderiam ser fornecidos por um terceiro. A independência aparente do proprietário do automóvel apenas escondia a dependência radical real. Os magnatas do petróleo foram os primeiros a perceber o ganho que poderia ser extraído da distribuição em escala do carro a motor. Se as pessoas pudessem ser induzidas a viajar em carros, eles poderiam vender o combustível necessário para movê-los. Pela primeira vez na história, as pessoas tornar-se-iam dependentes de uma fonte comercial de energia para sua locomoção. Haveriam tantos clientes para a indústria de petróleo quanto houvessem motoristas – e uma vez que haveriam tantos motoristas quanto houvessem famílias, a população inteira se transformaria em cliente dos comerciantes de petróleo. O sonho de todo capitalista estava a ponto de se realizar. Todos iriam depender para suas necessidades diárias de um produto que uma única indústria possuía em monopólio. Tudo que se deveria fazer era deixar a população dirigir carros. Pouca persuasão seria necessária. Seria suficiente baixar o preço do carro usando a produção em massa e a linha de montagem. As pessoas atropelariam umas as outras para comprá-lo. Correriam sem perceber que estavam sendo conduzidas pelo nariz. O que, de fato, a indústria do automóvel lhes ofereceu? Apenas isto: “de agora em diante, como a nobreza e a burguesia, você também terá o privilégio de dirigir tão rápido quanto qualquer um. Em uma sociedade de carro a motor o privilégio da elite é tornado disponível a você”. As pessoas se apressaram para comprar carros até que, quando a classe trabalhadora começou a os comprar também, os motoristas perceberam que haviam sido enganados. Tinha sido prometido a eles um privilégio de burgueses, tinham entrado em débito para adquiri-lo, e agora viam que qualquer um poderia também obter um. Qual é o gosto de um privilégio se todos puderem o ter? É um jogo de tolo. Pior, ele coloca todos em posição antagônica contra todos. A paralisação geral é criada por um engarrafamento geral. Quando todos reivindicam o direito de dirigir na velocidade privilegiada da burguesia, tudo pára, e a velocidade do tráfego da cidade cai vertiginosamente – em Boston como em Paris, Roma, ou Londres – abaixo daquele da carroça; no horário do rush a velocidade média nas estradas abertas cai abaixo da velocidade de uma bicicleta. Nada ajuda. Todas as soluções foram tentadas. Todas elas terminam piorando as coisas. Não importa se elas aumentam o número de vias expressas, túneis, elevados, estradas de 16 pistas e estradas com pedágio na cidade, o resultado é sempre o mesmo. Quanto mais estradas a serviço, mais os carros as obstruem, e o tráfego da cidade torna-se mais paralisantemente congestionado. Enquanto houverem cidades, o problema permanecerá sem solução. Não importa quão larga e rápida uma superhighway seja, a velocidade na qual os veículos podem sair dela para entrar na cidade não pode ser maior do que a velocidade média nas ruas da cidade. Enquanto a velocidade média em Paris é 10 a 20 kmh, dependendo da hora, ninguém poderá sair delas em torno e na capital a mais do que 10 a 20 kmh. O mesmo é verdadeiro para todas as cidades. É impossível dirigir a mais do que uma média de 20kmh na embaraçada rede de ruas, de avenidas, e de bulevares que caracterizam as cidades tradicionais. A introdução de veículos mais rápidos inevitavelmente atrapalha o tráfego da cidade, causando gargalos – e por fim uma paralisação completa. Se o carro deve prevalecer, há ainda uma solução: livre-se das cidades. Isto é, enfileire-os por centenas de milhas ao longo de enormes estradas, fazendo delas subúrbios de estradas. Isto é o que está sendo feito nos Estados Unidos. Ivan Illich mostra a conseqüência deste modo: “O americano típico devota mais de 1500 horas no ano (que são 30 horas por semana, ou 4 horas por dia, incluindo domingos) a seu carro. Isto inclui o tempo gasto atrás do volante, andando e parado, as horas de trabalho para pagar por ele e para pagar pelo combustível, pneus, pedágios, seguro, bilhetes e taxas. Deste modo ele toma deste americano 1500 horas para andar 6000 milhas (no curso de um ano). Três milhas e meia custam-lhe uma hora. Nos países que não têm uma indústria do transporte, as pessoas viajam exatamente nesta velocidade a pé, com a vantagem que podem ir onde quiserem e de não estarem restritas às estradas de asfalto”. É verdade, Illich aponta, que em países não-industrializados a viagem usa somente 3 a 8% do tempo livre da pessoa (que é aproximadamente duas a seis horas na semana). Assim uma pessoa a pé anda tantas milhas em uma hora gasta em viagem quanto uma pessoa em um carro, mas devota 5 a 10 vezes menos tempo na viagem. Moral: Quanto mais difundidos veículos rápidos estão dentro de uma sociedade, mais tempo – a partir de um determinado ponto – as pessoas gastarão e perderão viajando. Isto é um fato matemático. A razão? Nós acabamos de vê-la: As cidades foram divididas em infinitos subúrbios de estrada, porque esta era a única maneira de evitar o congestionamento em centros residenciais. Mas o lado oculto desta solução é óbvio: finalmente as pessoas não podem se deslocar convenientemente porque estão distantes de tudo. Para construir espaço para os carros, as distâncias foram aumentadas. As pessoas vivem longe de seu trabalho, longe da escola, longe do supermercado – que requer então um segundo carro para que as compras possam ser feitas e para as crianças irem à escola. Passeios? Fora da questão. Amigos? Há os vizinhos… e só. Na análise final, o carro desperdiça mais tempo do que economiza e cria mais distâncias do que supera. Naturalmente, você pode ir ao trabalho a 60 mph, mas isto porque você vive a 30 milhas de seu trabalho e está disposto a dar meia hora às últimas 6 milhas. Somando tudo: “uma boa parte do trabalho diário é gasto para pagar pela viagem necessária para ir ao trabalho”. (Ivan Illich). Talvez você esteja dizendo, “mas ao menos desta maneira você pode escapar do inferno da cidade após o fim do dia de trabalho”. Lá nós estamos, agora nós sabemos: “a cidade”, a grande cidade que por gerações foi considerada uma maravilha, o único lugar que vale a pena viver, é considerada agora um “inferno”. Todos querem escapar dela para viver no campo. Por que esta reversão? Por uma única razão. O carro fez a cidade grande inabitável. A fez fedorenta, barulhenta, sufocante, empoeirada, congestionada, tão congestionada que ninguém quer sair mais de tardinha. Assim, uma vez que os carros mataram a cidade, nós necessitamos carros mais rápidos para fugir em superestradas para os subúrbios que estão ainda mais distantes. Que argumento circular impecável: dê-nos mais carros de modo que nós possamos escapar da destruição causada pelos carros. De um artigo luxuoso e uma marca de privilégio, o carro transformou-se assim numa necessidade vital. Você tem que ter um para escapar do inferno urbano dos carros. A indústria capitalista ganhou assim o jogo: o supérfluo tornou-se necessário. Não há mais a necessidade de persuadir as pessoas de quererem um carro; sua necessidade é um fato da vida. É verdadeiro que alguém possa ter suas dúvidas ao prestar atenção à fuga motorizada ao longo das estradas do êxodo. Entre 8 e 9:30 da manhã., entre 5:30 e 7 da tarde, e em fins de semana por cinco ou seis horas as rotas de fuga se prolongam nas procissões de para-choque-à-para-choque que vão (no máximo) à velocidade de um ciclista e em uma nuvem densa de emanações da gasolina. O que sobra das vantagens do carro? O que é deixado quando, inevitavelmente, a velocidade superior nas estradas é limitada exatamente pela velocidade do carro mais lento? Nítido suficiente. Após ter matado a cidade, o carro está matando o carro. Prometendo a todos poderem andar mais rapidamente, a indústria do automóvel termina com o resultado previsível de que todos tem que andar tão lentamente quanto o mais lento, em uma velocidade determinada pelas leis simples da dinâmica dos fluidos. Pior: sendo inventado para permitir que seu proprietário vá a onde deseja, na velocidade e tempo que deseja, o carro transforma-se, de todos os veículos, no mais servil, perigoso, não dependente e incômodo. Mesmo se você deixa uma extravagante quantidade de tempo, você nunca sabe quando os gargalos o deixarão chegar lá. Você está limitado à estrada tão inexoravelmente quanto o trem a seus trilhos. Não mais do que o viajante de trem, pode você parar em um impulso, e como o trem você deve ir em uma velocidade decidida por outra pessoa. Concluindo, o carro não tem nenhuma das vantagens do trem e possui todas as suas desvantagens, mais algumas próprias: vibração, espaço apertado, o perigo dos acidentes, o esforço necessário para dirigi-lo. No entanto, você pode dizer, as pessoas não tomam trem. Claro! Como poderiam? Você já tentou alguma vez ir de Boston a New York de trem? Ou de Ivry a Treport? Ou de Garches a Fountainebleau? Ou de Colombes a l’Isle-Adam? Você tentou em um sábado ou domingo de verão? Bem, então tente e boa sorte! Você observará que o capitalismo do automóvel pensou em tudo. Tão logo o carro matou o carro, ele fez com que as alternativas desaparecessem, tornando compulsório, deste modo, o carro. Assim, primeiramente o estado capitalista permitiu que as conexões de trilho entre as cidades e o campo circunvizinho se deteriorassem, e então acabou com elas. As únicas que foram poupadas foram as conexões inter-municipais de alta velocidade que competem com as linhas aéreas para uma clientela de burgueses. Há um progresso para você! A verdade é que ninguém tem realmente qualquer escolha. Você não é livre para ter um carro ou não porque o mundo dos bairros é projetado em função do carro – e, cada vez mais, é assim o mundo da cidade. É por isso que a solução revolucionária ideal, que é afastar o carro em proveito da bicicleta, do ônibus, e do bonde, não é sequer mais aplicável nas cidades grandes como Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes, ou Bruxelas, que são construídas por e para o automóvel. Estas cidades estilhaçadas são formadas por alinhadas ruas vazias possuindo desenvolvimentos idênticos; e sua paisagem urbana (um deserto) diz, “estas ruas são feitas para se dirigir tão rapidamente quanto possível do trabalho para casa e vice-versa. Você anda através daqui, você não vive aqui. No fim do dia de trabalho todos devem permanecer em casa, e qualquer um encontrado na rua depois do anoitecer deve ser considerado suspeito de ‘fazer o mal’”. Em algumas cidades americanas o ato de dar uma volta nas ruas à noite é vista como suspeita de crime. Então estamos fritos? Não, mas a alternativa ao carro terá que ser abrangente. Para que as pessoas possam abandonar seus carros, não será suficiente lhes oferecer um transporte de massa mais confortável. Terão que poder dispensar o transporte por se sentirem em casa nos seus bairros, nas suas comunidades, nas suas cidades de tamanho humano, e por sentirem prazer em andar do trabalho para casa a pé, ou se preciso for, de bicicleta. Nenhum meio de transporte e fuga veloz jamais compensará a vexação de viver em uma cidade inabitável na qual ninguém se sente em casa, ou a irritação de somente ir à cidade para trabalhar ou, por outro lado, de estar sozinho e dormir. “As pessoas”, escreve Illich, “quebrarão as correntes do domínio do transporte quando voltarem a amar, como se fosse seu próprio território, seu próprio ritmo particular, e temer ficar demasiado distante dele”. Mas a fim de amar “o seu território” ele deve antes de mais nada ser habitável, e não congestionável. O bairro ou a comunidade devem novamente transformar-se em um microcosmo esculpido por e para todas as atividades humanas, onde as pessoas possam trabalhar, viver, relaxar, aprender, se comunicar, e discutir sobre ela, e no qual elas controlem conjuntamente como o lugar de sua vida em comum. Quando alguém lhe perguntou como as pessoas gastariam seu tempo após a revolução, quando o desperdício capitalista tivesse sido eliminado, Marcuse respondeu, “nós traremos à baixo as grandes cidades e construiremos novas. Isso manter-nos-á ocupados por enquanto”. Estas novas cidades poderiam ser federações de comunidades (ou de bairros) cercadas por cinturões verdes nos quais cidadãos – e em especial crianças em idade escolar – passariam diversas horas da semana cultivando os alimentos frescos de que necessitam. Para se locomoverem todos os dias poderiam usar todos os tipos do transporte adaptados a uma cidade de tamanho médio: bicicletas, bondes ou bondes elétricos municipais, táxis elétricos sem motoristas. Para longas viagens no país, assim como para convidados, uma quantidade de automóveis comunais estaria disponível em garagens do bairro. O carro não seria mais uma necessidade. Tudo teria mudado: o mundo, a vida, as pessoas. E isto não virá por si só. Entretanto, o que deve ser feito para se chegar lá? Sobretudo, nunca faça do transporte um assunto em si mesmo. Conecte-o sempre ao problema da cidade, da divisão social do trabalho, e à maneira que isto compartimentaliza as muitas dimensões da vida. Um lugar para o trabalho, outro para “viver”, um terceiro para as compras, um quarto para aprender, um quinto para entretenimento. A maneira que nosso espaço é arranjado dá continuidade à desintegração das pessoas que começa com a divisão de trabalho na fábrica. Corta uma pessoa em fatias, corta nosso tempo, nossa vida, em fatias separadas de modo que em cada uma você seja um consumidor passivo a mercê dos comerciantes, de modo que nunca lhe ocorra que o trabalho, a cultura, a comunicação, o prazer, a satisfação das necessidades, e a vida pessoal podem e deveriam ser uma e mesma coisa: uma vida unificada, sustentada pelo tecido social da comunidade. Le Sauvage, Setembro-Outubro de 1973.

julho 28, 2011

Reproduzo um texto muito bom, com o qual estou totalmente de acordo: “”RELIGIÃO E ESPIRITUALIDADE”, por Tikinim Antunes. A religião não é só uma, mas centenas. A espiritualidade é uma. A religião é para os adormecidos. A espiritualidade é para os despertos. A religião é para aqueles que necessitam que alguém lhes diga o que fazer, querem ser guiados. – A religião tem um conjunto de regras dogmáticas. A espiritualidade é para os que ouvem a sua voz interior. A religião impõe, ameaça e amedronta. A espiritualidade convida a refletir, a questionar. – A espiritualidade questiona tudo, pois sabe que tudo muda. – A espiritualidade descobre. A religião não pergunta nem questiona. – A religião fala de pecado e de culpa. A espiritualidade dá paz interior. A religião reprime e torna falso. A espiritualidade faz aprender com o erro. A religião segrega, causa divisão. A espiritualidade é causa de união. A religião lhe busca para que creia. A espiritualidade tem que ser buscada por você. A religião segue os preceitos de um livro sagrado. A espiritualidade busca o sagrado em todos os livros. A religião se alimenta do medo. A espiritualidade se alimenta da confiança. A religião faz viver no pensamento. A espiritualidade faz viver na consciência. A religião se ocupa do fazer. A espiritualidade se ocupa do Ser. A religião se alimenta do ego, pois uma se diz melhor que a outra. A espiritualidade faz transcender o ego. A religião faz renunciar ao mundo. A espiritualidade faz viver em Deus, não renunciar a Ele. A religião é adoração. A espiritualidade é meditação. A religião sonha com a glória e o paraíso. A espiritualidade faz vivê-lo aqui e agora. A religião vive no passado e no futuro. A espiritualidade vive no presente. A religião é prisão na memória. A espiritualidade é liberdade na consciência. A religião crê na vida eterna. A espiritualidade faz consciente dela. A religião dá promessas para depois da morte. A espiritualidade é encontrar Deus em seu interior.”

julho 19, 2011

No passado, eu votei muitas vezes no PT e eventualmente ainda voto e votarei, mas não acho que o PT seja inatacável, assim como também acho que NENHUM PARTIDO é inatacável. Por isso mesmo, concordo com o texto abaixo, de Eduardo Guimarães, “A máfia midiática e os militontos”. Afinal, eu já vivi o bastante pra conhecer as artimanhas da Direita…Não é porque eu sou apartidário, desfiliado de partidos ou correntes e a favor da democracia e do pluralismo, que eu ingenuamente cairia na trama dos porcos da Direita, acreditando sem duvidar na mídia golpista, aquela que está na mão dos oligarcas de sempre. A Esquerda é atacável, sim, é imperfeita e corrupta também. Isto não significa que a Direita também não seja imperfeita e corrupta, cáspita!!!Sejamos menos ingênuos, caros leitores e espectadores, clientes da mídia tendenciosa e parcial refém das elites financeiras!!! “A máfia midiática e os militontos” Eduardo Guimarães A grande imprensa brasileira lembra a máfia italiana. Comandada com mão de ferro pelas famílias Marinho, Frias, Civita e Mesquita, presta serviços a gangsters travestidos de políticos que se abrigam sob uma sigla partidária, o PSDB, e seus aliados DEM e PPS. Lendo ou assistindo os veículos de comunicação que essas “famiglias” controlam, a impressão que se tem é a de que, para acabar com a corrupção no Brasil, basta colocar o Partido dos Trabalhadores na ilegalidade, pois só ele e aliados são alvo de denúncias. Dia após dia, essas organizações criminosas financiadas com o dinheiro dos contribuintes paulistas, mais do que de quaisquer outros, só se ocupam de alguma denúncia se ela envolver o PT ou algum de seus aliados na base de apoio do governo federal. Devido a essa situação esdrúxula, quem não quer que o governo do país ou de qualquer nível da administração pública faça o que bem entender sem questionamento só pode votar em um partido, no PT, pois é o único que a imprensa fiscaliza. Se você vota no PT, é porque sabe que ele estará sempre sob rédea curta, seja no Executivo, seja no Legislativo. Aqui em São Paulo, por exemplo, só dois governos foram fiscalizados de verdade, o de Marta Suplicy e o de Luiza Erundina. Governos municipais e estaduais só são fiscalizados pela imprensa quando são do PT ou de seus aliados, em São Paulo. Se dermos uma olhada no que acontece em Estados como São Paulo ou Minas Gerais, perceberemos o que aconteceria se o PSDB tivesse recuperado o poder central no ano passado. Nesses Estados, a corrupção corre solta e a imprensa se nega a noticiar. Estive em Belo Horizonte recentemente, em encontro com outros blogueiros locais, e fiquei espantado com o pavor que as pessoas dedicam ao coronel mineiro, Aécio Neves, que, com o apoio do imprensa local, promove toda sorte de abusos, roubalheiras e intimidações. Em São Paulo, a situação não é tão escandalosa. Aqui, o PSDB pode apenas roubar à vontade sem ser incomodado pela imprensa. Não há intimidação física dos adversários, como em Minas, onde há relatos de violência contra quem conteste a família Neves. Obras como o Rodoanel ou de desassoreamento do rio Tietê, por exemplo, transtornam a vida do paulista devido à exorbitância da corrupção que encerram. O complexo viário já é chamado abertamente de “roubanel” e o desvio de recursos para desassorear o rio, matou dezenas. Onde está a imprensa? Não diz um A. Nada, absolutamente nada. Às vezes, sai uma notinha escondida num pé de página, uma vez só, no máximo duas, sem aquele martelar incessante que a máfia midiática faz quando o caso envolve o PT ou seus aliados. Mais de uma centena de CPIs hiberna na Assembléia Legislativa paulista. Deputados de oposição aos governos Alckmin, Serra e agora Alckmin de novo sempre dizem que as investigações só seriam abertas com pressão da imprensa. A cada vez que explode um novo escândalo contra um governo do PT, sobretudo contra o governo federal, e vejo esses militontos que se dizem de esquerda, mas que não passam de massa de manobra da direita, fazerem o jogo da máfia midiática, sinto engulhos. Enquanto escândalos reais e inventados contra o PT ocupam cem por cento do grande noticiário, em regiões como São Paulo ou Minas Gerais os governos locais fazem o que bem entendem sem qualquer questionamento. E cadê os militontos? Ajudando a direita, claro. Alguém acredita que esses critérios sobre evolução patrimonial poupariam o secretariado desses governos estaduais mafiosos? Se houvesse interesse igual da imprensa sobre o governo paulista, por exemplo, não sobraria um. Na antiga Daslu, organização criminosa que se dedicava a contrabando de artigos de luxo na capital paulista antes de ser desbaratada pela Polícia Federal, a filha do então governador Geraldo Alckmin fez uma carreira meteórica. Em meses, passou de vendedora a “diretora”. A imprensa local jamais disse nada, pois estava ocupada acusando os filhos de Lula. A perda de importância de São Paulo, com queda na renda média e na participação do Estado no PIB, deve-se à corrupção exacerbada que flagela o povo paulista, que, alegre e tranqüilo, fica bradando contra o governo federal enquanto é roubado pelo estadual. Tenho lá minhas críticas a fazer ao governo federal. Nesse caso do Ministério dos Transportes, é evidente que havia negociatas. Todavia, não me ocupo disso porque estaria fazendo o jogo dos que denunciam alguns crimes e ocultam outros. Enquanto as denúncias na grande imprensa tiverem foco partidário, execrando os corruptos adversários e protegendo os amigos, esta página se dedicará exclusivamente a denunciar essa situação. Um país sério não pode ter licença para roubar. PS: apropriei-me da expressão “militontos”, criação da amiga, blogueira e historiadora Conceição Oliveira.

julho 9, 2011

“Fé” é mesmo uma coisa totalmente irracional. Mesmo que a ciência prove com evidências concretas e argumentos lógicos que não existem duendes, fadas, papai noel e outras criaturas míticas, as pessoas que querem acreditar nestas coisas o farão sempre, independentemente de qualquer prova em contrário. A maioria das pessoas não consegue viver sem acreditar em alguma explicação fantasiosa que tente dar um sentido à vida. Tire a crença de uma pessoa e pouca coisa (ou nada) sobrará. Eu mesmo tenho uma crença maluca: a de que é possível para um ser humano tentar viver de modo racional, sem apegar-se a ideias e conceitos inexplicáveis, inverossímeis e não comprováveis factualmente. É, eu sei, é uma crença bem louca mesmo! Hahaha! Paulo Sisinno

julho 8, 2011